傲人的性能背后特斯拉电动卡车有着哪些隐忧

从去年8月开始，马斯克宣布特斯拉要推出电动驾驶卡车的消息就不绝于耳。在经过两度跳票之后，特斯拉电动卡车Semi Truck终于是在11月16日，随着马斯克从驾驶舱的走出而正式亮相。这是一辆支持快充的L2电动卡车从动力性能指标上来看，这款“准8级美国重型电动卡车”很符合人们对于特斯拉的期待：借助电机本身扭力极大的特性，特斯拉为Semi后置了四台马力达1000匹的电动引擎，使其能在5%坡度的道路上最高达到105公里/小時的时速，以及空载情况下只需5秒的百公里起步加速，即便是满载36吨货物的情况下也只需20秒。作为对比，同一标准的重型卡车在相同情况下通常最高时速只能达到72公里/小時，空载加速也需要15秒以上的时间，更不要说满载的情况了。不过作为一辆要用于商业用途的卡车，这些参数其实只能算是“花瓶”，业内人士更加关注的其实是续航能力。在这方面，特斯拉则表示Semi的每公里的电量消耗将低于1.25kWh，满载状态最远单次行驶距离可达800公里，而且还配备快充功能：在特斯拉专为电动卡车设计的太阳能充电站“Megacharger”里，只需30分钟即可充满80%的电量，获得约645公里的续航里程。相比而言，绝大部分同一标准的重型卡车，在加满油的情况下也只能开250英里，而要加满一次油箱也至少需要15分钟。除此之外，在2014年10月就已推出自动驾驶技术Autopilot，如今坐拥25亿公里驾驶数据的特斯拉自然没有忘了给自家的电动卡车也配备这一技术。与普通卡车不同，Semi的驾驶舱完全是以驾驶员为中心设计而成，其中只留有一个人的座位，两手边的位置各有一块触控屏，驾驶员可以随时查看行驶状态、调整路线规划，或是通过遍布车身四周的摄像头对视野盲区进行确认等。虽然官方宣称Semi将配备增强版Autopilot技术，但其实Semi仍然只能达到L2级别的“部分自动化驾驶”，实现诸如自动保持车道、车道偏离警告和主动紧急制动等功能。不过值得一提的是，这一增强版Autopilot能检测出驾驶员的健康状态，并在驾驶员精神情况不佳的情况下靠边停车，甚至是拨打紧急求助电话。而在Autopilot之外，特斯拉在Semi的整车系统中还针对大型运输车队做了贴心的优化设计。比如可以远程手机监控车辆状态的后台管理系统，以及可以通过将路况信息实时传输给后排汽车，减少车队能源消耗的车联网技术等。潜力无限的重卡市场，马斯克的下一块掘金宝地近期一项美国卡车协会的报告就指出，目前美国有近70%的货物运输工作需要依靠重型卡车来完成，整体年运输量高达107亿吨，而且预计这一数字到2023年之前还将以3.4%的年均增长率稳步上升。显然，对于以改变人们出行方式、推动可再生能源发展为己任的特斯拉来说，商用卡车是其绝对不愿错过的市场。事实上，特斯拉也早已在两年前就开始秘密研制这一电动卡车，而负责这一研发项目的，正是在2010年加入特斯拉的前戴姆勒奔驰汽车卡车部门负责人Jerome Guillen。目前，美国老牌发动机制造商Cummins已在今年9月推出了一款续航可达480公里的7级电动卡车AEOS，并宣布将于2019年开始量产；德国博世集团也联合汽车制造商尼古拉推出了一款续航可达1900公里的电混氢燃料重型卡车Nikola 2，并计划在2021年开始量产；戴姆勒旗下三菱扶桑公司则推出了一款续航里程可达130公里的轻型电动卡车Canter E-Cell；而丰田旗下的首款续航可达320公里的氢燃料电池重型卡车目前更是已开始在美国加州洛杉矶港区域开始进行路测。在锂电池技术已然十分成熟的当下，只要能够进一步压低电池的成本，并且确保其本身的安全性无虞，那么更加节能而且利润空间更大的电动卡车的市场潜力是无限的。在“确保其本身的安全性无虞”方面，特斯拉主要是在两方面做了保障：●一方面是在电机和电池方面做文章，通过各自独立的电机设计确保即便是在其中两个坏了的情况下也可正常行驶，以及通过调整电池位置增强防护来降低整车重心，为车辆受到撞击时提供保护；●另一方面则是在整车系统中加入了能够检测车身状态的功能，实现对所有制动器的单独控制，让制动效果最佳化的同时保证车身的稳定。光鲜的性能指标背后，Semi仍然受锂电池现有技术所困然而，在“进一步压低电池的成本”的问题面前，马斯克显然就没那么有底气了。在发布会现场，马斯克甚至连这辆卡车的价格都没有提及，只是在强调“虽然电动重卡制造成本较高，但和柴油重卡相比，使用成本却低得多”。话虽如此，根据特斯拉目前现有的数据，我们仍然是可以来算笔账的：●由于Semi的每公里电量低于1.25kWh，满载状态最远单次行驶距离可达800公里，所以可估算出其电池组容量可能高达1000kWh，成本价约为10万美元（市场价格估算）；●再加上8级柴油重卡的平均售价为12万美元（市场价格），所以，Semi的总售价应该不会低于25万美元；●由于Semi每公里的行驶成本约为0.79 美元，而同级别的柴油卡车则是0.94美元，所以开Semi每公里能省下的成本为0.15美元（特斯拉官方数据）；●所以，就算按每天开满24个小时计算，平均时速按最高时速105公里/小時计算，Semi也得至少行驶86.7万公里（或者说连续不间断开344天之后），才能用省下来的每公里成本把采购时的13万美元差价弥补回来。所以，我们也不难理解为什么马斯克现在还不敢公布价格了。当然，这也不是说特斯拉在发布会上所述的“每百万公里可以节省12.5万美元的运营成本”是睁眼说瞎话，毕竟上文也提到了Semi的整车系统针对大型车队运输管理上做了很多优化，而且电动汽车在养护成本上也有着先天优势。但至少在现在，锂电池的制造成本还是不够低。要知道现在的顶配Model S和Model X电池容量也只有100kWh，且不说Semi以现有锂电池密度情况下Semi能不能装如此大的电池，即便是在能够确保安全性的前提下塞进去，Semi的节能优势也尚不足以弥补它的价格劣势。“把保险、保养和其它问题考虑在内时，它事实上比柴油卡车还要便宜25%”这种官方套话只是一种心理安慰，认真你就输了。回到问题本身，重卡真的有必要改成“电池驱动”吗？很多人如今在提及特斯拉时都会掉入一个陷阱里：特斯拉到底是一家什么公司？自动驾驶技术研发公司吗？其实不然，特斯拉本质上是一家电池储能技术研发公司，主营的产品是电动汽车和太阳能板及配套储能设备，Autopilot只是一个附属衍生品，一个特斯拉用于营销自己的故事，讲好这个故事，就能为自己戴上高科技的光环。那么再问一个问题，电动汽车真的等同于电池驱动的汽车吗？其实也不然。严格意义上讲，电动汽车与普通汽车的区别只在于一个使用的是电机驱动，一个使用的是内燃机驱动，电动汽车存在的最大意义是在于节能而不是环保，而且麻省理工学院Trancik实验室的研究也已经明确指出：锂电池方案并不环保，其中的镍、钴和锂材料都是重度污染物，大型电动汽车的污染物排放量反而要大于小型燃油汽车。事实上，目前许多重型工程车或是军用载具都已经运用了“柴油发电机+后桥电机”驱动的方案，之所以不采用电池来供电的原因，就在于其本身的载重过大，得不偿失。这种得不偿失主要体现在两方面：●一方面是成本。以装有85kWh电池的特斯拉Model S为例，2016年的一份数据就表明，其电池系统（锂电池+电池管理系统）的成本就已经占到总成本的56%，其中，光电池组的成本就已经占到了83%。按这一比例来算的话，Semi高达1000kWh的电池组价格恐怕也远不止上文所说的10万美元，而一辆柴油卡车只需要12万美元。在以攫取最大商业利益为第一要义的资本家面前，这一巨大的差价恐怕谁都会望而却步。●另一方面则是自身载重过沉。同样以装有85kWh电池的特斯拉Model S为例，由7104节松下特制的18650电池构成的这一电池组本身重量就高达700公斤，占了整台车重量近一半。而本身就是为高载荷为生的重型卡车是绝不允许这样的情况存在的，毕竟，在卡车的承载能力一定的情况下，自重越大，载重就越小。快充技术，真的能达到“比更快还快”吗？除此之外，发布会上所说的太阳能快充充电站“Megacharger”仔细想来，其实也并不简单。此前特斯拉就已经针对电动轿车研制了名为“Supercharger”的快充技术，能够让90kWh的Model S在充电30分钟后，获得约270公里的行驶里程，换算一下的话，就是充了约54kWh的电量。而按照Semi现有数据来推算，Megacharger的快充效果甚至能达到Supercharger的15倍，实现在30分钟里充800kWh的电量。且不说特斯拉的太阳能供电系统能不能承受如此大的功率，即便是供电电网恐怕也得根据需求加以特殊改造，这一成本同样是个大问题。再考虑到今年6月，特斯拉就曾表示其目前的首要任务仍是生产Model 3和打造紧凑型SUV Model Y，加上特斯拉一贯的跳票作风，所以或许“Semi将在2019年开始量产”仍然只是个幌子，或许马斯克仍然在等他的千兆锂电池工厂在2020年彻底完工，进一步降低了Semi的制造成本之后再公布价格也说不定。不过，即便有着这些不确定性，财大气粗的沃尔玛仍然是预购了15辆Semi。鉴于沃尔沃自己已经早在2011年就开始针对自身需求研发了能够自动跟车的无人卡车车队技术，并于今年7月正式发布了达到L2自动驾驶标准的VNL系列重型卡车，所以此次采购更多的应该是用于对“增强版Autopilot技术”的研究。此外，诸如美国老牌运输服务公司J.B.亨特、加拿大杂货巨头Loblaw也表示自己已预订了多辆Semi。重现电动超跑荣耀，马斯克的One more thing虽然Semi没有公布价格，但是特斯拉接下来发布的一辆车可是公布了价格——那就是时隔5年再度回归的Roadster系列跑车。第一代Roadster以英国莲花跑车Lotus Elise为基础改装而成，是特斯拉的第一款纯电动汽车，也是世界上第一款真正意义上实现了量产化的电动敞篷跑车，同时还是世界上第一辆单次续航超过200英里的电动汽车，承载了特斯拉成立伊始的光辉与荣耀。而这次推出的升级版Roadster 2仍然保持了特斯拉超跑的一流水准：百公里加速由第一代的3.7降低到了1.9秒，这一数字甚至比布加迪威航Super Sport的2.5秒还要快出许多；最高时速由201公里/小时提升至400+公里/小时（未公布确切数据）；单次续航由393公里提升至966公里，可以基本理解为第二代Roadster的所有参数都相比第一代翻了足足一倍。目前，特斯拉已经公布了这款双门四座的敞篷超跑的售价：入门版20万美元、创始人版25万美元，预计将于2020年上市，现在已经可以支付5万美元来预约排号了。此外，上述参数还只是入门版的参数，至于这款车是否会上Autopilot自动驾驶技术还有待进一步求证。结语马斯克曾说过，特斯拉是一家想要通过电动汽车、太阳能屋顶以及能源存储装置，来改变世界经济对化石燃料依赖的伟大企业，然而，这家伟大的企业直到目前还仍在持续亏损着。在Model 3产能受阻、公司陷入“生产地狱”死循环的境况下，电动卡车市场正是马斯克所找寻到的未来3~5年内的下一个赢利点。至于这一预期赢利点能否化为现实，最关键的，就在于特斯拉能否在接下来的时间里解决产能问题和技术瓶颈，将锂电池的成本进一步降低了。

Tesla

特斯拉

特斯拉于2003年在美国成立，是世界上最大的电动汽车设计制造商、自动驾驶技术研发商，创始人为艾博哈德和塔本宁。现任CEO为伊隆·马斯克。